En el ámbito geográfico de la Bahía de Cádiz, y en el territorium antiguo de Puerto Real de forma más específica, se materializa de forma ejemplar uno de los tipos de navegación económicamente más rentable de los señalados por los autores antiguos: la navegación interior por esteros, canales, caños y ríos de la Bahía, complemento esencial de la navegación marítima. En efecto, si algunas fuentes como Avienio, Mela o Plinio pasan “de puntillas” sobre este particular, gracias a los datos proporcionados por Estrabón (cuyas precisiones acerca del uso de los canales y esteros de la marisma gaditana para la navegación se están viendo confirmadas por los recientes hallazgos arqueológicos de la zona) en su “Geografía” conocemos mejor el lugar.
Entre los autores antiguos, Rufo Avienio (en su Ora Maritima, verso 284) cita el lago de las bocas del Baetis: el Lacus Ligustinus. Mela (Geografía, III.4) refiere la existencia del bosque “Oleastrum” en la tierra firme de la Bahía gaditana, aparte lo cual -en relación con el tema que nos ocupa- se limita a señalar (III.5) la existencia de un “gran lago” en la desembocadura del Baetis, sin mencionar su nombre. Ptolomeo (II.40.10) apunta la existencia del bosque de olivos silvestres (el acebuchal u “Oleastrum“). Plinio por su parte, además de hacer mención del bosque “Oleastrum” (III.15), al ubicar geográficamente Gades (III.7) especifica que la tierra firme frente a ella recibía el nombre de costa “Curense”, al tiempo que realiza una puntualización sobre su forma física (tildándola de “litus Curense inflecto sinu“), sin entrar en más detalles acerca de la naturaleza de las tierras y su relación con el mar.
Estrabón dedica un pasaje completo de su Geografía (III.2.4) a la descripción de los esteros de la Bahía de Cádiz; allí se detallan las condiciones de navegabilidad de los caños que penetraban en la tierra firme desde el mar y posibilitaban la navegación entre la costa y el interior de las tierras para barcos de distintos tamaños, con mayores ventajas que en los propios cursos fluviales, ya que no habían de remontarse desniveles, ni la corriente descendente de los ríos, y se contaba con el empuje de las mareas. Se disponía de este modo de verdaderos canales interiores que comunicaban con facilidad las tierras del inmediato interior entre sí y con la orilla del mar (del océano, en este caso).
Significativamente las particulares condiciones de estas costas gaditanas estudiadas por el griego Estrabón son descritas de forma muy similar por el romano Plinio, quien señala cómo en la Bética “en unos sitios los mares van comiéndose a la larga las orillas, en otros es la tierra la que avanza sobre las aguas…” (Naturalis Historia, III.16); esta acción de las mareas haría posible penetrar con mayor profundidad en las tierras y mantener la navegabilidad en los caños de los que no se retirasen las aguas con la bajamar.
De esta red de caños y canales se aprovecharían los naturales de la región (III.2.5) a la hora de establecer sus núcleos poblacionales. Igualmente habrían de servirse de estas vías acuáticas las instalaciones de puertos como el “Gaditanum” mencionado por Mela (III.4), el cual habría sido construido por Balbo el Menor en la “tierra firme frontera” frente a las islas gaditanas (III.5.3); de la vinculación entre los esteros y la navegación marítima dejan constancia las fuentes: estas instalaciones (el arsenal-puerto de Balbo) y no otras habrían sido las apremiadas por César en la Bahía gaditana para la construcción de varias naves.
Estrabón, al señalar la utilidad de los esteros como vías de comunicación, apunta ese valor de los cursos interiores; así indica que los nativos de la región fundaron sus ciudades junto a los esteros, ya que éstos podían ser utilizados con la misma finalidad de los ríos, es decir, como vías de comunicación y transporte. Así está claro que Estrabón no se refiere (al comparar las utilidades de esteros y ríos) a la extracción de agua para su consumo directo, ya que el agua que circulaba por los esteros y caños es salada, procedente directamente del mar.
Cerrábamos el anterior capítulo de la presente serie con una alusión directa al papel de la industria naval en la Bahía de Cádiz en la Antigüedad; en las líneas que siguen nos adentraremos en este particular, que viene a representar uno de los primeros jalones conocidos (hace más de dos mil años) de la historia de la construcción naval en tierras de Puerto Real en la Antigüedad.
El De Bello Civile (cap. II.18), detalla las órdenes de Julio César para la construcción de varias unidades navales de combate en instalaciones de la Bahía gaditana a todas luces dependientes de Gades. Sobre la construcción naval en Hispania en época de César, hablan igualmente trabajos históricos de la época romana como el Bellum Civile (I.54; II.21.4); también en su obra De Bello Gallico (V.1) el mismo César narra cómo se transportó diverso material desde Hispania hasta el Canal de la Mancha para armar y aprestar las naves que Roma necesitaba en ese escenario bélico noreuropeo.
La investigadora norteamericana S.L. Spaar (The ports of Roman Baetica. Ann Arbor 1981), señala la posible existencia de estas instalaciones de construcción naval en la costa enfrentada a Gades, en terrenos de Puerto Real, en concreto en el Trocadero; cabe decir al respecto que junto a la isla de El Trocadero y en terrenos del pago de Matagorda se erigieron, en 1872, los modernos astilleros de “A. López y Cía.” (fundados por A. López, marqués de Comillas, creador y propietario de la “Compañía Trasatlántica”), origen de los actuales “Astilleros de Puerto Real” (factoría perteneciente en su día a la antigua “A.E.S.A.”, “Astilleros Españoles, Sociedad Anónima”, hoy Navantia). Esta zona ha conocido una fuerte implantación de la construcción naval en tiempos históricos y recientes, puesto que a los Astilleros de la Villa vienen a unirse las instalaciones de “Dragados y Construcciones-Off Shore”, empresa especializada en la construcción y transformación de grandes estructuras, o los muelles del Bajo de la Cabezuela; Astilleros, Dragados y el Bajo de la Cabezuela forman un ingente complejo naval en terrenos lindantes con El Trocadero, y suponen la herencia actual de esta tradición naval que se remonta a tiempos romanos.
Es oportuno decir además (algo en lo que hemos hecho ya hincapié en alguna previa ocasión) que la isla de El Trocadero conserva notables evidencias de su pasado papel en las actividades de construcción naval y defensa de la Bahía: en este sentido son dignas de mención las ruinas del Castillo de San Luis (o “Fort Louis”), destruidas por los “Cien Mil Hijos de San Luis” en 1824, y -lo que resulta más interesante aún (en relación con la industria naval)- los diques de carena empleados por las naves de la “Carrera de Indias” para limpiar sus fondos y efectuar reparaciones; estos diques son apreciables desde la carretera N.IV, antes de embocar el puente Carranza para llegar a Cádiz; el historiador A. Rodríguez del Rivero (en su artículo “Xerez y el fondeadero de su escuadra (hoy Puerto Real) en la Antigüedad”, publicado en Archivo Hispalense nº. 12, en 1945), menciona que en 1662 Felipe IV concedió a Puerto Real el Privilegio de construir galeras y galeones en sus astilleros, con maderas de sus propios montes.
Sobre el rol de este entorno marítimo en la navegación por la Bahía en época romana cabe reseñar la existencia de -al menos- un pecio romano identificado en estas aguas: el pecio del Bajo de la Cabezuela la parte de cuyo cargamento que ha podido ser identificada consistía en cuatro ánforas Dressel 7D (destinadas a conservar salazones de pescado) datadas en la segunda mitad del siglo I d.C. El papel que las fuentes confieren a los esteros de la Bahía queda así demostrado: su vinculación con los asentamientos humanos, su utilidad como vías navegables de comunicación y para la construcción naval, actividad ésta que, recordemos, era según Estrabón una de las principales industrias de la región turdetana (III.2.6), se manifiestan como realidades conocidas por los autores de la Antigüedad, de modo que no constituyen el fruto de ninguna conjetura.
Habremos de tener en cuenta la evolución del paisaje en la Bahía de Cádiz para entender la realidad del medio físico en la Antigüedad. La acción colmatadora del gran río Guadalquivir-Baetis, combinada con la del Guadalete-Lacca, habría rellenado el Lacus Ligustinus de las fuentes, y la desembocadura del Guadalquivir se transformaría enormemente en tiempos históricos, de modo que la red de esteros y canales habría sido mucho mayor en la Antigüedad de lo que aún hoy sigue siendo.
El geógrafo de Amasia, Estrabón (Geografía, III.2.5) cita entre las ciudades situadas junto a los esteros del Sur hispano las de Asta y Nabrissa (correspondiéndose la segunda con la moderna Lebrija y situándose la primera entre ésta y Jerez); las herederas modernas de estos enclaves antiguos se encuentran al interior, alejadas de la costa y de los esteros de la misma, unos esteros y canales circunscritos en la actualidad a los términos municipales de San Fernando, Puerto Real y El Puerto de Santa María (un estudio reciente sobre las condiciones físicas de la desembocadura del Guadalquivir (las bocas múltiples del río, el estuario hasta Coria del Río, las lagunas costeras…, en A. Caro Bellido y J.M. Tomassetti Guerra, Antonio de Nebrija y la Bética (sobre arqueología y paleogeografía del Bajo Guadalquivir), publicado en Cádiz, en 1997).
Esta mayor influencia y extensión del medio acuático en la región explicaría el papel de los caños como vías de comunicación utilizadas en conexión con la navegación de cabotaje en la Antigüedad. Pero los “caños” mencionados por las fuentes no debían ser sólo esos esteros que deja (y dejaría también entonces) la marea al descubierto al retirarse tras la pleamar, sino que hemos de contar igualmente con varias corrientes de agua, algunas de ellas verdaderos brazos de mar (ya señalados en algún caso como tales por los autores antiguos), las cuales, a modo de ríos “a la inversa” (puesto que su fluir depende de la acción del Océano, marchando desde éste hacia el interior de las tierras), penetran en tierra firme originando ese paisaje tan particular descrito por las fuentes clásicas.
En este sentido cabe citar los principales cursos de esta naturaleza en el interior de la Bahía, como son el río San Pedro (antiguo cauce del Guadalete), en término de Puerto Real (y que separa las tierras de esta población del vecino Puerto de Santa María) (17), el caño de Sancti Petri que discurre entre las localidades de San Fernando y Chiclana, y que ya fuera mencionado e individualizado por Mela como el brazo de mar que separaba la isla mayor gaditana del Continente (De situ Orbis, III.46), el caño Zurraque (prolongación del arroyo homónimo que también fluye por tierras portorrealeñas y va a dar a las marismas y salinas del Sur de dicho término), el caño de la Carraca atraviesa el saco interior de la Bahía y comunica este saco meridional de la Bahía con el caño de Sancti Petri (y así, con mar abierto).
Otros caños menores de similar naturaleza que los anteriores son los de Bártivas, (que conecta el río Iro con el caño de Sancti Petri), el de Talanquera y los de La Merced y del Rosario (a la altura de la pedanía del Barrio de Jarana, en término municipal de Puerto Real); finalmente podemos señalar otros dos caños, el de El Trocadero, que conecta la boca del saco Sur de la Bahía con Puerto Real, al oeste de la isla del mismo nombre, constituyendo el segundo gran canal navegable de vertebración del saco de la Bahía, junto con el caño de La Carraca (pero con mucha menor entidad que éste, ya que sólo resulta navegable para pequeñas barcas de no más de 4-7 m. de eslora y 1-2 m. de calado); el siguiente y último canal a mencionar es el río Arillo, que conecta el interior de la Bahía con el Atlántico (como el caño de Sancti Petri), pero por el O. de San Fernando (ver al respecto el trabajo de L. Lagóstena titulado Alfarería Romana de la Bahía de Cádiz y publicado en Cádiz en 1996).
Si el rol económico como vías de comunicación de los canales y esteros fue señalado en su día por las fuentes antiguas, las investigaciones históricas y los hallazgos arqueológicos recientes tienden a confirmar este papel. Ya en la década de los cincuenta del presente siglo César Pemán Pemartín señalaba la relación existente entre los hornos cerámicos romanos de la Bahía gaditana y los cursos acuáticos interiores de dicho marco geográfico, de modo que los establecimientos alfareros quedaran al alcance de la navegación.
Así, César Pemán (en su artículo “Alfares y embarcaderos romanos en la provincia de Cádiz”) dice explícitamente que los yacimientos “…están situados en las faldas de suaves lomas que campean directamente sobre los esteros y marismas de los bajos cursos del Guadalquivir (…), del Guadalete (…) o del caño de Sancti Petri…”; otro investigador de la Antigüedad romana como es R.I. Curtis (en su obra The Production and Commerce of fish sauce in the Western Roman Empire: a Social and Economic Study), señala que las instalaciones de salazón de pescado situadas en las costas meridionales hispanas eran emplazadas en puntos elevados para evitar la acción de las mareas.
Al mismo tiempo que evitaban los posibles daños derivados de los periódicos movimientos marinos, estos emplazamientos elevados permitían aprovechar las mareas para el transporte del material fabricado en las FIGLINAE (las fábricas de ánforas); un ejemplo claro de esto en nuestra Villa lo tenemos en el complejo de instalaciones del horno anfórico de “El Gallinero”, situado sobre una suave elevación (5 m. de altura en la cota máxima, si bien la colina original se halla en gran medida destruida por la acción de la urbanización) que se encontraría bañada por las aguas de la Bahía y contaría con el caño de El Trocadero para su servicio, como describe E. García Vargas, en su trabajo “Las ánforas del alfar romano de “El Gallinero” (Puerto Real, Cádiz) en el contexto de las producciones anfóricas gaditanas”, publicado en las Actas de las III Jornadas de Historia de Puerto Real. Puerto Real 1996, pp. 33-81. Esta accesibilidad a los alfares por medio de vías acuáticas resulta muy importante de cara al trajín de las ánforas, envases que encontraban en el medio acuático el ideal para su transporte.
En el ámbito de la Bahía de Cádiz no son pocos los alfares romanos que están en directa relación con unas u otras vías acuáticas interiores (ríos y arroyos, caños y esteros). En término del Puerto de Santa María se encuentran yacimientos como el de la calle Javier de Burgos (una escombrera de taller en el casco urbano portuense que cuenta con ánforas de los tipos Mañá C2, Dressel 1 y Beltrán III de producción propia), datado entre los siglos II a.C. y I d.C. y relacionado directamente con el curso del Guadalete (el Lacca antiguo); otro a señalar es el de “La China” (vinculado con la desembocadura del Guadalete), donde se han hallado producciones como Dressel 1A, Beltrán V, Beltrán IIA y Beltrán IB y cuya actividad se sitúa en el tránsito de la Era; cabe igualmente mencionar el del Cerro de las Cabezas, cuyo emplazamiento responde a las premisas sentadas por Pemán de altura y proximidad a los esteros y que se encuentra relacionado con las marismas del Guadalete, como también es el caso del “Palomar-Puerto Nuevo” (estableciéndose la actividad del primer yacimiento en los dos primeros siglos de la Era y la del segundo en el tránsito de la misma).
Mientras estos puntos citados se localizan junto a algún curso de agua, otros yacimientos de similares características y cronología se relacionan con el cauce del Guadalete a través de caminos terrestres, encontrándose de este modo otro ejemplo claro de combinación entre las vías de esta naturaleza y las acuáticas. Cabe mencionar igualmente -ya en término de Jerez de la Frontera- el yacimiento que ostenta el significativo nombre de “El Tesorillo”, situado en una paleoensenada del río Guadalete, taller en el que se producirían ánforas Beltrán IA, IB, IC, IIB y Beltrán IIA (ss. I-II d.C.).
Si en la anterior entrega pudimos comenzar a analizar la relación existente entre los yacimientos romanos de producción (las fábricas) de cerámica, especialmente de contenedores anfóricos tan importantes para el comercio imperial, continuaremos ahora en esta línea centrándonos en el caso concreto de las tierras de nuestra localidad.
En término de Puerto Real las investigaciones realizadas en estos últimos años han conducido a la identificación progresiva de un número creciente de establecimientos de fabricación de envases cerámicos, lo que ha llevado a algunos autores a considerar la campiña portorrealeña como un centro “de producción masiva” de ánforas.
En relación con esto, cabe decir que la profesora M. Lazarich y su equipo apuntan más de 30 yacimientos (no todos correspondiendo a figlinae) en Puerto Real; E. García, en su libro La producción de ánforas en la Bahía de Cádiz en época romana (siglos II a.C.-IV d.C.), señala alrededor de cuarenta establecimientos de producción cerámica en la Bahía; de otra parte nuestro paisano Lázaro Lagóstena (en su estudio Alfarería romana en la Bahía de Cádiz) identifica hasta 39 alfares, repartidos entre los actuales términos municipales de Jerez de la Frontera, Puerto de Santa María, Puerto Real, San Fernando y Chiclana, la mayor parte de los cuales habría desarrollado su actividad entre los siglos II-I a.C. y II d.C.
Buena parte de dichos establecimientos fabriles están en conexión con algún medio acuático, bien el océano directamente (caso del alfar de “El Gallinero”), bien algún curso fluvial, bien las marismas, esteros y caños de la Bahía. Entre los estudiosos que señalan el papel de la red de caños de la Bahía de Cádiz destacan G. Chic y M. Lazarich, quienes, por separado, han defendido la importancia de dichos esteros y canales de cara a la organización de la producción agrícola de las tierras de la Bahía (ver al respecto el trabajo de M. Lazarich, C. Alonso, I. Ladrón de Guevara, M. Sánchez, M. Rodríguez, titulado “Informe preliminar de la primera campaña del proyecto de prospeción sistemática de la campiña sur gaditana: término de Puerto Real”, publicado en el Anuario Arqueológico de Andalucia, 1989, II; ver igualmente, entre otros, el estudio del profesor Chic García, Historia Económica de la Bética en la época de Augusto, publicado por la Ed. Padilla en Sevilla, en 1997).
Otro objeto de análisis interesante, de cara a mejor entender la realidad de nuestras tierras en un pasado no por lejano menos relacionado con nuestro presente, sería observar la disposición de las producciones anfóricas en los distintos establecimientos de la zona de cara a entender las posibilidades de especialización de la Bahía en la producción de unos determinados objetos de comercio, si bien es cierto que no podemos pretender una especialización absoluta dentro de los tipos anfóricos salidos de cada alfar, de modo que se fabricasen exclusivamente contenedores destinados a un tipo de producto u otro (más cuando conocemos las posibilidades de polivalencia de dichos contenedores).
No es menos cierto que mientras la dedicación en exclusiva de algunos recipientes a un tipo de elemento (como las Dressel 20 y el aceite) es considerada casi axiomática, la vinculación entre determinados tipos anfóricos y diversas producciones no puede ser considerada categóricamente (caso de las tradicionales Dressel 7/11 y su relación con las salazones, el vino y los derivados de ambos); en este sentido es significativa ya en la Antigüedad la vinculación de las tierras del Norte y Noreste de la Bahía (especialmente la campiña de Jerez) con las producciones vinarias (el interior), mientras los establecimientos de primera línea de costa (situados en las modernas localidades de Puerto de Santa María, Puerto Real y San Fernando) así como aquéllos directamente relacionados con el litoral a través de los caños y esteros (los del saco meridional de la Bahía, en buena medida situados en los territoria de Puerto Real y San Fernando) aparecerían más relacionados con la producción de conservas de pescado salado y sus derivados (las salsas).
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Presencia romana en el Término Municipal. Esteros, canales y caños (II)
Presencia romana en el Término Municipal. Esteros, canales y caños (III)
