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Volvemos en estos párrafos a acercarnos al tema de las potencialidades de la navegación en época romana, en las aguas de la Bahía de Cádiz, un entorno muy diferente hace dos mil años al que hoy se nos muestra cotidianamente. Para mejor entender las relaciones económicas de una región cultural y un marco geográfico (como en este caso de la Bahía de Cádiz antigua y, de manera más concreta, del territorium de la actual Puerto Real en la Antigüedad en el marco de dicha Bahía) es necesario contemplar la realidad de su naturaleza física. No nos extenderemos ahora en la descripción de los esteros, caños, canales y marismas que configuraban la red de «vías» interiores de la Bahía de Gades, puesto que no sólo las fuentes históricas hablan de ello, sino que se ha desarrollado un notable volumen de historiografía al respecto quedando fuera de nuestros objetivos presentes realizar un nuevo análisis y comentario de los estudios publicados sobre el particular (para una aproximación inmediata, véase en este mismo volumen, el capítulo III, donde se encontrarán diversas orientaciones sobre el Litus Curense (sobre lo que hemos tratado en no pocas ocasiones con antelación), así como las referencias clásicas a dicho topónimo)[1].
Si hoy nos asomamos al paisaje de la Bahía, a su espejo acuático, podremos contemplar unos determinados tipos de embarcaciones de muy diversas naturaleza y porte, todas las cuales, por su misma condición de contemporáneas a nosotros, por su carácter parejo a nuestro tiempo (por ser como esperamos que sean), nos parecerán “habituales”, “normales”. De esta misma manera, y por lo que respecta a las naves de mayores dimensiones y desplazamiento, si bien la Bahía no puede sustentar con regularidad los volúmenes y dimensiones de los barcos hoy equivalentes a las grandes naves de la Antigüedad (mucho menores que las actuales, a equivalencia de concepto: si un mercante romano podía desplazar -en parámetros de “normalidad” para época altoimperial- entre 70 y 100/150 T.M., su correspondiente actual desplaza miles de T.M.), no es menos cierto que sigue existiendo hoy el Arsenal [y base naval militar] de La Carraca, en el fondo del saco de meridional de la Bahía, el cual admite barcos de guerra de miles de T.M. de desplazamiento, los cuales alcanzan dicho Arsenal gracias al caño homónimo (el caño de La Carraca) que atraviesa la Bahía.
Igualmente sucedería en la Antigüedad cuando quien se asomara al espejo azul-plata de las aguas de nuestro entorno vería desplegarse ante sus ojos el abanico de embarcaciones que lo surcarían, aumentado merced a la mayor superficie navegable (entonces), al menor volumen de las embarcaciones de comercio (respecto a las actuales), y al mayor peso de la navegación como mecanismo y vehículo de sustento de la comunicación y el intercambio de bienes y personas en la Antigüedad.
Queda claro, en cualquier caso, que el mayor esfuerzo en la difusión y distribución de las producciones de la campiña de la Bahía (en el interior y al exterior) debió ser llevado a cabo empleando la red de canales acuáticos internos de la misma y sus capacidades como vías de comunicación fáciles de utilizar, baratas, rápidas y ergonómicas, que proporcionaban notables ventajas respecto a los posibles caminos terrestres, especialmente por lo que se refiere a la manipulación de los contenedores anfóricos, específicamente diseñados para su mejor manejo y transporte mediante vías acuáticas.
Trataremos en las siguientes líneas de aproximarnos a los diversos tipos y modelos de «embarcaciones mayores» romanas que surcaron las aguas de nuestra Bahía y sirvieron para comunicar nuestras tierras con el resto del Imperio, prestando un importantísimo servicio en el camino de la integración de las estructuras económicas, políticas y sociales de la Romanidad, poniendo en los mercados de su tiempo la riqueza de los productos de nuestra campiña y acercando a nuestro territorium antiguo la variedad de las mercaderías de los más remotos confines de aquello que se llamó una vez Roma. Naves de combate, ventrudos barcos mercantes, transportes de diversa naturaleza y fisonomía, todos ellos tendrán cabida en los siguientes párrafos, como la tuvieron en las aguas de nuestra Bahía, hasta conformar un sucinto elenco de los diversos tipos de barcos que nuestros antepasados de hace dos mil años conocieron, construyeron y disfrutaron.
En primer lugar podemos señalar entre las embarcaciones de gran porte que se habrían podido hacer habitualmente visibles en el paisaje de la Bahía en época romana a las liburnae[2], entre aquellas naves destinadas a un empleo fundamentalmente marítimo. Se trata de unas embarcaciones relativamente ligeras, veloces y muy eficaces en acciones de guerra naval, especialmente en aguas costeras (y poco profundas), dado su escaso calado, factor que las hacía -junto con su velocidad- inalcanzables para las naves de «elevado baluarte» que aparecen también mencionadas en el primer Épodo del poeta latino Horacio, quien escribe en época altoimperial[3]. Estas naves de altas bordas debían ser las naves longae, las constratae (provistas de varias cubiertas, de «puentes»), las actuariae (más ligeras que las anteriores), que podían contar con tres, con cuatro o incluso con cinco hileras de remos[4].
Las liburnae por su parte disponían de dos hileras de remeros, y su uso -de acuerdo con Chester G. Starr- debió generalizarse tras la batalla de Actium (tenida junto al promontorio griego del mismo nombre, el año 31 a.C.), donde las ligeras embarcaciones de Octavio (el futuro Augusto), al mando de Marco Vipsanio Agripa habrían -siempre según el mismo autor, de acuerdo con las fuentes- dado buena cuenta de los más pesados y lentos (y en teoría más poderosos) navíos de su homónimo Marco Antonio y su aliada (y esposa) egipcia, la reina Cleopatra VII, última de los Lágidas en reinar sobre el país del Nilo, los cuales habrían sido precisamente presas y víctimas de una de las consecuencias más negativas de su mayor envergadura y teórica fortaleza, i.e., su menor maniobrabilidad (lo que habría de dejar a las grandes naves egipcias y antonianas final y fatalmente a merced de unos barcos más maniobreros y ágiles como serían las liburnae de Octavio comandadas por Agripa)[5].
Además de las naves de guerra, cuya movilidad dependía esencialmente, especialmente una vez llegado el momento crucial del combate, del «motor humano» (de la fuerza motriz proporcionada por los remeros o galeotes)[6], cabalgarían sobre las olas de nuestro litoral otras más pesadas, las naves de transporte, los buques mercantes, las naves onerariae, las rotondae (o rotundae) naves. Éstas, que también contaban con un número -si bien limitado- de remeros, se servían básicamente de la vela y el viento para su navegación habitual[7]. Los pesados mercantes romanos, más lentos y ventrudos, serían los encargados de hacer llegar hasta los puntos de destino buena parte de los productos susceptibles de comercio y transporte que conformaban el abastecimiento de la propia ciudad de Roma y de los ejércitos de guarnición en las fronteras[8], ya que el transporte marítimo era ciertamente el más barato y seguro en la Antigüedad[9], además de ser el más rápido[10].
REFERENCIAS:
[1] Tal y como en su día, en esta misma serie, tratamos sobre las embarcaciones menores en este entorno de la Bahía de Cádiz (fundamentalmente con los artículos titulados “Barcas, botes y pateras en la costa portorrealeña hace dos mil años (I)” [https://puertorealhoy.es/2016/01/30/barcas-botes-y-pateras-en-la-costa-portorrealena-hace-dos-mil-anos-i/], publicado el 30.I.2016, y “Barcas, botes y pateras en la costa portorrealeña hace dos mil años (II)” [https://puertorealhoy.es/2016/02/06/barcas-botes-y-pateras-en-la-costa-portorrealena-hace-dos-mil-anos-ii/], aparecido el 06.II.2016), queremos ahora, y a través de éste y de los textos que lo seguirán, acercarnos al tema de las naves mayores que, en época romana, pudieron marcar los ritmos de la navegación por estas aguas, hoy como entonces gaditanas; sobre las naves mayores en este contexto hemos desarrollado varios acercamientos con anterioridad; citaremos ahora uno relativamente reciente, el artículo “Embarcaciones mayores en el litvs cvrense”, recogido en nuestro volumen de conjunto Historia de bolsillo. 10 Sueltos sobre Puerto Real. Puerto Real 2006, pp. 59-82, y que es la matriz de los párrafos que ahora presentamos en “Puerto Real Hoy”.
[2] «Navíos ligeros llamados así por su parecido con los que usaban los piratas de Liburnia, región de Iliria», en V. Cristóbal López, Horacio, Épodos y Odas. Madrid, 1990, pg. 39, n.1.
[3] Horacio, Épodos, I, 2.
[4] Dependiendo del número de las hileras de remeros variaba el nombre del tipo de embarcación, siguiéndose el uso griego. Así, encontraremos trirremes (tres hileras), tetrarremes (cuatro) y pentarremes (cinco hileras de remos), respectivamente, naves que constituirían el cuerpo central de las flotas romanas en las épocas tardorrepublicana y altoimperial (esto es, entre los siglos I a.C. y II d.C.).
[5] C.G. Starr, The Roman Imperial Navy, Connecticutt, 1975, pg. 53; sobre la batalla de Actium y el enfrentamiento entre las liburnae de Agripa y los pesados bajeles de Antonio comandados por Publícola nos informa Plutarco, Vidas Paralelas LXII-ss.
[6] Tal y como apunta Aurelio Padilla Monge («Desfase tecnológico y minería en el Imperio Romano Tardío. El caso bético», en Homenaje al Profesor Presedo. Sevilla 1995, pp. 591-ss.), el desarrollo de la tecnología y las maquinas en el Mundo Antiguo no parecerá pasar de casos y experimentos puntuales, debiéndose esperar hasta el S. IV d.C. para que se principie -por necesidad económica- a conjuntar los planos teórico y práctico en el campo de la técnica; si bien es difícil mantener aún teorías acerca del estancamiento tecnológico en la Antigüedad, coincidimos con Traina (G. Traina, La Tecnica in Grecia e a Roma. Roma-Bari, 1994, passim) en que aunque el saber técnico era no sólo conservado sino «incubado», sirviéndonos del símil natural, en el seno de la tradición oral, existía un aislamiento difícil de salvar entre teoría y práctica (op. cit., pp. 16 y 17), aislamiento consecuencia de las barreras morales de un pensamiento mítico-religioso que se resiste en lo posible a manipular la Naturaleza acelerando los ritmos vitales de la misma. El maquinismo constituiría un elemento de aceleración y transformación de la naturaleza cuyo pleno desarrollo el pensamiento religioso se negaría a aceptar…
[7] Cfr. la obra, ya clásica, de L. Abad, El Guadalquivir, vía fluvial romana. Sevilla, 1975, pg. 75.
[8] Mercantes que podrían navegar hasta Roma bajo los auspicios de la iniciativa privada -estimulada por el Estado- u organizados directamente por el Estado, que intentaría así aumentar su control sobre los suministros recurriendo al expediente de sistematizar y regular la llegada de los mismos mediante el empleo de flotas estatales, como la flota Africana Commodiana establecida, como su mismo nombre indica, bajo el reinado del sucesor de M. Aurelio, el emperador Cómodo (quien reinó entre los años 180 y 192 d.C.) para asegurar el abastecimiento de trigo africano a Roma (vid. al respecto G. Chic, La Dinastía de los Antoninos. Madrid, 1990, pg. 61) o la flota imperial annonaria que habría sido formada por los Severos tras su victoria sobre su rival al trono Albino (y los partidarios de este último) merced a las confiscaciones de bienes de los partidarios hispanos de su adversario derrotado (vid. al respecto el ya citado trabajo de L. Abad El Guadalquivir, vía fluvial romana, pg. 80); para lo relativo a la flota «Africana Commodiana«, vid. también H. Pavis d’Escurac, «Reflexions sur la Classis Africana Commodiana«, en W. Seston (ed.), Mélanges d’Histoire Ancienne. París, 1974, pp. 397-ss.; frente a lo postulado por esta autora, y apoyando la verosimilitud de la noticia sobre la dicha flota, vid. asimismo B. Sirks, Food for Rome. Amsterdam, 1991, pp. 105-106.
[9] En otro lugar hemos desarrollado las correspondencias de precios y costes señaladas por diversos estudiosos entre los transportes terrestre, marítimo y fluvial (cfr. M.J. Parodi Álvarez, «Acerca de los medios de transporte [de las ánforas] en época altoimperial romana. El transporte por vías acuáticas interiores», en Actas del Congreso Internacional «EX BAETICA ANFORAE» (CIEBA), Sevilla-Écija, 1998. Écija-Sevilla 2001, pp. 1241-1268; y fundamentalmente, M.J. Parodi Álvarez Ríos y lagunas de Hispania como vías de comunicación. La Navegación interior en la Hispania romana. Écija-Sevilla, 2001); por tanto -y con objeto de evitar repeticiones innecesarias- apuntaremos aquí tan sólo que de acuerdo con G. Chic García («La Navegación fluvial en época romana», publicado en Revista de Arqueología nº. 142, 1993, pg. 29), «…los costos del transporte terrestre doblaban el precio del grano cada 100 millas (147’2 Km), y algo parecido debía de suceder con todas aquellas mercancías cuyo valor fuese pequeño en relación con su volumen o peso». Por su parte (y lo señalamos a título igual y meramente orientativo acerca de las diferencias de precio existentes en los diversos medios de transporte) R. Duncan-Jones (The Economy of the Roman Empire. Quantitative Studies. Cambridge, 1982, pp. 366-ss.) establece la ratio de costes de transporte de mercancías (para el mismo producto e idéntica distancia) del modo siguiente, para época romana:
| MAR | 1 |
| RíO | 4’9 |
| TIERRA | 34-42 |
[10] Según C. Plinio Vetus (Naturalis Historia, XIX, 4), la travesía entre Gades y Ostia duraba siete días, desde Hispania Citerior al mismo destino cuatro, desde la Narbonense tres y desde África sólo dos. La duración de estos viajes habría de verse sometida a notables altibajos temporales, por lo que las cifras aportadas por Plinio habrían de ser observadas con prudencia, de acuerdo con G. Chic («Rutas comerciales de las ánforas olearias hispanas en el Occidente romano», Habis 12, 1981, pp. 228-229). F. Meijer (A History of Seafaring in the Classical World. London, 1986, pp. 227-228) y L. Casson (Ships and Seamanship in the Ancient World. Princeton, 1971, pp. 290-ss.) proporcionan varios cuadros comparativos de viajes por mar en época romana, con la duración en días de los mismos, la distancia (en millas) y la velocidad media desarrollada (en nudos), con vientos favorables y desfavorables. De acuerdo con Casson (op. cit., pp. 291 y 296), la velocidad máxima que podía alcanzar una nave marina romana (mercante) navegando contra el viento sería de entre dos y dos nudos y medio. Cuando se trataba de flotas marchando en convoy (y no de naves aisladas) la velocidad -al tener que coordinarse la navegación combinada y unísona de buques de tipos y desplazamientos distintos- se veía reducida, alcanzando máximos aún más bajos: entre 2-3 nudos a favor y 1-1’5 nudos en contra del viento. Todos estos datos referentes a la duración (y velocidad) de los viajes no tienen en cuenta las interrupciones de los mismos, debidas a accidentes o al mal estado de la mar (borrascas, tormentas, tempestades…), que sí son considerados por Meijer en otro lugar (op. cit., pg. 229). Por su parte, K. Greene aporta cifras algo superiores, al señalar una velocidad media de 5 nudos con viento favorable para la navegación de barcos aislados (cfr. Greene, The Archaeology of the Roman Economy. Londres 1986, pg. 29); vid. también S. McGrail, «The high speed capabilities of ancient boats», en International Journal of Nautical Archaeology VI, 4, 1977, pp. 352-353.
