Con motivo de la celebración del 140 aniversario de su creación, el astillero de Puerto Real celebrará, durante los próximos meses y hasta final de año, una serie de actos con el objetivo de poner de manifiesto la transformación económica y social que su implantación supuso para toda la comarca y la importancia que en su momento tuvo la aparición de la factoría.
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El viejo dique de Matagorda, primera infraestructura construida del actual astillero de Puerto Real, fue levantado entre 1872 y 1878 por iniciativa del empresario santanderino Antonio López López. Su única idea fue paliar los limitados medios para uso civil que de este tipo de instalaciones existían entonces en España. Sus 150 metros de eslora y 25 de manga hacían de este dique la mayor infraestructura hidráulica construida hasta entonces en nuestro país.
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Junto al Arsenal de la Carraca y a la construcción de instalaciones menores en la zona del Trocadero, el dique de Matagorda inició la transformación del municipio donde se asentaba, que rápidamente dejo atrás el sector primario como soporte económico para desarrollar una imparable carrera hasta elevarse a los primeros lugares entre las poblaciones más industrializadas de España.
Se van a realizar una serie de actuaciones a lo largo de los próximos meses como el engalanado del dique, el despliegue de lona conmemorativa, un ciclo de conferencias sobre el Astillero de Puerto Real, jornadas de comunicación a colegios, entrega al Ayuntamiento de Puerto Real de una estructura conmemorativa de los 140 años, descubrimiento de un monolito conmemorativo de los 140 años del astillero y un día de Música en el Dique.
La construcción del dique de Matagorda
(Extracto del libro Astilleros Españoles 1871-1998. la construcción naval en España Edt. LID. Jesus Romero Gonzalez. pp. 33-36).
En 1861, Antonio López, santanderino que había buscado, y hallado, la fortuna en la isla de Cuba, ya de vuelta en España, se hizo con el contrato del transporte de la correspondencia oficial entre España y las Antillas. A la flota de su línea principal entre Alicante y Marsella, que atendía con los Alicante, Madrid, y Marsella, se sumaron los buques París, Ciudad Condal, Canarias, Isla de Cuba, España, Santo Domingo y Puerto Rico. La concesión se establecía por cinco años y fijaba en Cádiz el puerto de origen. Para el comillano el contrato supuso el inicio de una estrecha y duradera relación con el Estado, fuente de constantes beneficios para su compañía y de poderosas relaciones
Pero también con ese nuevo negocio se contraían nuevas obligaciones. El cumplimiento de los términos pactados suponía el compromiso de una regularidad en las travesías a la que no estaba acostumbrado, y que se traducía en multas por retraso y en la quiebra de un prestigio vital de cara a futuras renovaciones. De esta suerte, contar con medios suficientes con que atender las continuas reparaciones se convirtió en una necesidad perentoria. Y como solución a estos problemas y a las periódicas carenas y recorridas de su flota se arbitró una insuficiente combinación de medios que comprendía los siguientes:
Desde 1863 se contó con unos terrenos en el Trocadero, arrendados a la Compañía de Ferrocarriles Andaluces, donde se instalaron talleres de maquinaria, fraguas, carpintería, pintura y varios almacenes de efectos.
Se tenía concertado con el Estado el uso del dique grande del Arsenal de La Carraca, poco práctico, dada la preferencia de ocupación de que gozaban las unidades de la Armada.
Contaba con el dique flotante de La Habana, lejano, caro y no apto para todo tipo de averías.En último lugar, los también lejanos y caros diques ingleses.
Todos estos medios, sin embargo, poco aseguraban. Y paralelamente la compañía de López fue madurando la idea de dotarse de elementos propios suficientes. El primer paso en esa línea fue el proyecto de adquisición de un carenero de rampa capaz para barcos de gran tonelaje. La idea se descartó pronto ante la previsible falta de renovación del contrato oficial. Una segunda opción barajada fue la compra de un dique flotante. Con esa intención y desde 1862 se hizo una ronda de consultas entre las principales casas constructoras europeas y americanas. El artefacto ofrecía una diferencia práctica frente a la opción del carenero: su transportabilidad y su facilidad de venta en caso de apuro financiero. Hubo también negociaciones con La Maquinista Terrestre y Marítima para la posible instalación de un dique seco en Barcelona. Finalmente las circunstancias políticas del país en aquellos años y las dificultades económicas por que atravesaba la empresa catalana frustraron la operación.
De nuevo en 1868, y tras un disputado concurso, el Estado renueva la concesión del transporte oficial a la A. López y Cía. por un período de diez años. Ante estas perspectivas el santanderino contrató en la Thompson & Noble, de Liverpool, el estudio de localización más adecuada para la construcción de un dique seco en la Bahía de Cádiz. El lugar indicado por estos ingenieros fue la playa de Matagorda, en el Trocadero, que contaba con las condiciones de abrigo, profundidad y comunicación requeridas. Nuevos obstáculos, sin embargo, paralizaron el proyecto. De un lado, la revolución de 1868, que abrió paso al Sexenio Revolucionario; de otro, los planes de las autoridades locales sobre el uso del Trocadero para la futura construcción del nuevo puerto de la capital. Salvados ambos obstáculos, un último asunto retrasó su construcción: la concesión a Juan José Junco de aquellos mismos terrenos para la instalación de un complejo marítimo con muelles, varaderos y diques. Hubo que esperar a la caducidad de la concesión de Junco, desamparado en sus planes por la banca francesa tras el estallido de la guerra franco-prusiana, para que la A. López y Cía., decidida ya claramente por la construcción del dique en Matagorda, pudiera dar trámite a la solicitud de concesión y las catas precisas del terreno.
El proyecto definitivo fue adjudicado a los ingenieros de Glasgow Bell y Miller. Las medidas se establecieron en 156,5 y 150,5 metros de eslora en la coronación y en el plan, respectivamente, 27,6 y 15,5 de manga, y 8 metros de altura en la pleamar y 3,7 en la bajamar. Los trabajos se iniciaron en 1872 y concluyeron, con dos años de retraso sobre la fecha prevista y más del doble del presupuesto inicial -dadas las dificultades técnicas que el proyecto fue presentando-, en el verano de 1878, inaugurándose con la entrada del vapor Guipúzcoa el día 3 de julio.
Desde esa fecha hasta marzo de 1914 en que se cede la factoría a la recién creada Sociedad Española de Construcción Naval, transcurren 36 años de gestión comillana de Matagorda. En todo ese tiempo hay dos etapas claramente diferentes que podríamos delimitar con el acontecimiento del relevo de Antonio López por su hijo Claudio. Cada uno imprimió un carácter diferenciado a la factoría. Para el padre, Antonio López, primer marqués de Comillas, el establecimiento fue el instrumento auxiliar perfecto para el mantenimiento autónomo de su flota; y para Claudio, segundo marqués de la villa norteña, Matagorda significó, además del apoyo logístico a la naviera, la base sobre la que iniciar el negocio de la construcción naval, excesivamente tributario de la industria británica.
FUENTE: Navantia
