Continuamos en estos párrafos tratando acerca de las embarcaciones mayores que, en época romana, podían surcar las aguas de la Bahía, abordando en este texto algunas de las particularidades a las que dichas naves de porte podían verse sujetas cotidianamente en su desenvolvimiento y su navegación ordinaria, especialmente en lo que toca a su navegar por aguas de escaso calado, ribereñas, o incluso por los canales, caños y esteros así como por los cauces fluviales[1] (esto es, por los cursos acuáticos interiores, tan comunes en nuestra Bahía hoy como hace dos mil años) susceptibles de soportar la navegación de dichas embarcaciones mayores romanas, ya que estas embarcaciones eran perfectamente autónomas en aguas marinas, si bien se enfrentaban a ciertas limitaciones en los contextos acuáticos interiores, pues (como adelantábamos en los párrafos precedentes) estas naves mercantes de desplazamiento medio (o superior) vendrían a necesitar de un proceso particular y específico de cara a poder remontar los cauces interiores así como para, efectivamente, ser capaces de desenvolverse y navegar por los caños de nuestra Bahía (al menos por cierta parte de los mismos), puesto que la corriente de los ríos les sería adversa, como habría de suceder con la corriente de los caños y canales cuando concurriesen los efectos de la acción (nada desdeñable) de la bajamar, y tanto por sus propias características físicas como por su peso -que dificultaba aún más su capacidad independiente para maniobrar- la navegación de estas embarcaciones mediante el único empleo de sus propios medios contra corriente (y contra los efectos de las mareas en un ámbito como el de la Bahía de Cádiz) les habría de resultar poco menos que imposible.
Es por ello que estas naves mayores habían de recurrir, por ejemplo, al procedimiento de halado específicamente empleado para la tracción de estas embarcaciones, esto es, a lo que se conoce con la denominación de «sirga»: en las labores de sirga (o sirgado, participio del verbo “sirgar”, específico de dicha acción) se trata de tirar (de “halar”) directamente desde tierra (cuando resultase posible, empleando para este proceso el sustento proporcionado por los caminos de sirga, caminos preparados los efectos de la tal faena y que marchan paralelos al curso en cuestión y muy parejos -y cercanos- al mismo) de los barcos incapaces de remontar la corriente por sí solos (las corbitae por ejemplo podían llegar a necesitar un sistema diferente, por su mayor peso y volumen, así como por la naturaleza de los cursos y canales en los que se desenvolvían, sin olvidar la sirga desde las riberas mediante el empleo de animales -bóvidos- o el remolque de las naves mediante embarcaciones menores, dotadas de remos).
Un equipo de operarios específicamente dedicados a tal tarea, los helciarii[2], procedería a tirar de las naves[3], marchando sobre caminos preparados a propósito en las orillas, caminos cuyo cuidado y mantenimiento debían estar a cargo de la administración estatal (apoyada por las instituciones municipales), como algunas inscripciones parecen indicar[4]. Sobre la efectividad de la sirga, cabe considerar el texto de Filóstrato (Vida de Apolonio de Tiana, VII, 16), quien dice que un equipo de sirgadores tardaba tres días en remontar los treinta y cinco kilómetros que separaban Roma de la desembocadura del Tiberis[5]; ello indicaría una media de once kilómetros (plus minus) como promedio de trabajo diario para las labores de sirga[6], en un curso de suave corriente como es el caso del cauce del italiano río Tíber (el Tiberis latino).
La fuerza de trabajo humana, dados lo relativamente poco prácticos que resultaban los sistemas aplicados a los animales de tiro en la Antigüedad[7], venía a resultar más práctica y efectiva que la tracción animal en tareas de esta índole[8]. Es por ello que las referencias a labores de sirga efectuadas por animales resultan escasas, limitándose a casos específicos como, por ejemplo, el de un canal paralelo a la Via Appia en Italia, donde las embarcaciones eran sirgadas «…desde la orilla por una mula»[9]. Cabe suponer también que pudieran haber sido utilizados «…equipos de bueyes…» para estos menesteres (como mencionábamos supra)[10], pero habrían de ser fundamentalmente la mano de obra y el esfuerzo muscular humanos los que desarrollaran las labores de sirga con unas mayores frecuencia y efectividad (en lo práctico y en lo económico)[11].
Un tercer modelo de nave de notable volumen y capacidad a considerar es el ponto. Se trata de otro vehículo mixto, capaz de afrontar satisfactoriamente tanto la azarosa singladura marítima[12] cuanto la más tranquila navegación interior. Representado en unos casos como una nave velera, provista de mástil y aparejos y privada de remos, aunque contando con una embarcación auxiliar, descrito en otras ocasiones como un barco eminentemente destinado a la navegación fluvial, desprovisto de velamen y arboladura y bien pertrechado con remos que lo hicieran autosuficiente a la hora de desplazarse por las corrientes interiores[13], sin que podamos proporcionar cifras concretas, podemos sostener que el ponto era un buque de gran desplazamiento, destinado a un tráfico comercial de notable volumen y perteneciente a las tradiciones marineras atlánticas de las costas septentrionales galas.
Esta embarcación habría de formar junto a la corbita y a la codicaria una categoría propia, merced a su dedicación, sus características marineras y su volumen. Son éstas unas naves de naturaleza dual, puesto que se encontraban a su alcance tanto el comercio marítimo como la navegación interior, si bien en ambos casos –y más especialmente en el segundo- con las limitaciones que sus dimensiones, peso y capacidades maniobreras les imponían.
Dadas sus propias características, estimamos que el empleo de los pontones podría quedar supeditados a los tramos afectados por la acción de las mareas de cara a su uso en los ríos de la Península Ibérica, tal y como sucediera con las naves codicariae. El uso de embarcaciones de gran tamaño en buena parte de las vías interiores hispano-lusas (peninsulares) debió ser limitado, cuando no enteramente imposible (excepción hecha de los ámbitos marítimos de la mayoría de las mismas: de sus desembocaduras); caso aparte merecerían las aguas de la Bahía de Cádiz, que combinaban en su naturaleza la doble condición de marco marítimo e interior; en este caso habría de considerarse la capacidad de los distintos esteros y caños (en función de sus características, de anchura, calado, comunicación directa con las aguas marítimas…) de cara a su aptitud y susceptibilidad para sustentar el uso por sus lomos y la navegación de embarcaciones de características «mayores», como las que venimos contemplando en estas líneas.
REFERENCIAS:
[1] En la Bahía, como en los casos del Guadalete o del Iro (en sus denominaciones actuales), por ejemplo.
[2] E. Saglio, en Daremberg-Saglio, voz «helcium/helciarius«; Sidonio Apolinar, Epistolae, II, 10; igualmente Procopio, Historia de las Guerras, V, 26, 10-13.
[3] Podemos imaginar a estos helciarii entonando rítmicos cánticos que les ayudasen en su ingrata labor, como la mano de obra encargada de la recolección del algodón de las plantaciones del Sur de los Estados Unidos o los operarios de los ingenios azucareros cubanos del XIX, por citar dos posibles ejemplos; G. Chic (op. cit., pg. 92 y nota 38) nos proporciona la referencia a fuentes al respecto: Marcial, IV. 64. 22 («quem ne rumpere nauticum celeusma nec clamor valet helciariorum«); igualmente se pronuncian al respecto autores antiguos como Sidonio Apolinar, Epistulae, II.10 («curvorum chorus helciariorum«) y Ovidio, Tristia, IV.1.7-8; en esta misma línea otro autor clásico como Longo de Lesbos nos habla de cómo los cantos rítmicos contribuían a aligerar la fatiga de los remeros de las naves (lo cual puede ser igualmente aplicable a los helciarii): «Y bien, lo que tienen por costumbre hacer los marineros para olvidarse de la fatiga, también aquellos lo hacían mientras remaban: el cómitre les entonaba canciones marineras y los demás, al modo de un coro, gritaban al unísono en el momento que les correspondía» (Longo, Dafnis y Cloe, III. 21, en traducción de J. Bergua, Madrid, 1996). Sobre el empleo de la música en la antigua Etruria (en el centro de Italia) -y en algunas regiones del África contemporánea- para la caza de animales salvajes (que se verían irremisiblemente atraídos hacia los cazadores y las redes por el sonido de los instrumentos según Eliano, Nat. An. XII.46 -lo que nos recuerda grandemente no sólo a determinados elementos mitológicos clásicos, como Orfeo, sino a otros personajes de la Cultura popular Centroeuropea, como el «Flautista de Hamelín»; es de recordar cómo en Europa se han empleado tradicionalmente los instrumentos de viento -trompetas, trompas- y de percusión -tambores- en las actividades cinegéticas, especialmente en la caza mayor: así en la caza del ciervo o en la del zorro, e.g.), así como en determinados oficios y trabajos que necesitaban de una cadencia rítmica en su desarrollo (como en las labores de cocina), vid. J. Heurgon, La vida cotidiana de los Etruscos. Madrid 1994, pp. 266-ss.; del mismo modo, G. Thomson (Studies in Ancient Greek Society. The Prehistoric Aegean. Oxford 1949, pp. 445-454) estudia la relación entre el sonido articulado y el trabajo humano, concluyendo que los trabajos de naturaleza y característica rítmica y que entrañasen un esfuerzo físico notable (la tala de árboles, el trabajo de la piedra, el remo, el halado de embarcaciones pesadas…) estarían íntimamente relacionados con el origen mismo de la música, que habría surgido como vehículo para mejor canalizar las fuerzas comprometidas en los referidos trabajos. Menciona Thomson asimismo varios ejemplos de «labour songs» (canciones de trabajo) de diversas culturas del Globo (como en casos de África Central, entre los pueblos eslavos del Este de Europa, de la Irlanda céltica y de la Inglaterra anglosajona), y señala asimismo el origen común de la música, el baile (que define como la expresión física elaborada del movimiento rítmico de los cuerpos humanos envueltos en un trabajo colectivo) y la poesía (forma rítmica de la palabra, igualmente relacionada con ese trabajo colectivo y sus ritmos).
[4] Los «procuratores» (e.g., «ad ripam Baetis» -CIL II, 1180; «Baetis» -CIL II, 2129; «ripae provinciae Baeticae» -CIL II, 1177 -el ámbito de trabajo de este último es de identificación aún discutida) de cuya existencia tenemos testimonios epigráficos; vid. además el artículo de J.M. Ojeda, «Filóstrato, VA, 5, 6 y la procuratela ad ripam Baetis«, en A.J. de Miguel et alii (eds.), Kolaios. Publicaciones Ocasionales 4. Arqueólogos, Historiadores y Filólogos. Homenaje a Fernando Gascó, I. Sevilla, 1995, pp. 381-386, para CIL II. 1177 (C. Caecilius Virgilianus) como «procurator ad ripam Baetis» y CIL II. 2129 = ILS 1404 (Q. Quintius Hispanus) como curator Baetis en (y de) su ciudad, Obulco (la actual Porcuna), con una aparente independencia respecto a la Administración provincial.
[5] Según Suetonio (Claudio, XX.), las naves onerariae debían realizar un incómodo transbordo de su cargamento a naves codicariae que serían las encargadas de remontar el río Tíber, puesto que a las primeras les estaba vedado el acceso a la desembocadura del mismo debido a su calado y a la naturaleza del lugar.
[6] L. Abad, El Guadalquivir, vía fluvial romana. Sevilla, 1975, pg. 134.
[7] Un estudio más detallado sobre el papel de la tracción animal en los transportes en el mundo romano, en Chic, La Navegación por el Guadalquivir entre Córdoba y Sevilla en época romana. Écija, 1990, pp. 13-ss.; C. Carreras (op. cit., pg. 16) sostiene que la pérdida de fuerza de los animales de tiro debida a la imperfección de los arreos de época romana «…no era tan significativa como se venía aceptando, aunque por supuesto existía». Para un análisis más reciente del mismo tema, vid. el artículo de G. Chic, «La miel y las bestias», en Habis 28, 1997, pp. 153-166; sobre tipologías de arneses y modelos de tiro en época romana y sus efectos negativos sobre el transporte terrestre en general vid. igualmente el trabajo clásico de R.J. Forbes, Studies in Ancient Technology. Leiden 1965, pp. 84-ss.; un estudio más a favor del valor y peso específico del tiro animal en el Mundo Antiguo en G. Raepsaet, Attelages et techniques de transport dans le monde gréco-romain. Bruselas, 2002.
[8] Aunque junto a la cuestión de la hipotética mayor efectividad del tiro humano no es de descontar igualmente el factor económico: muy probablemente resultase más fácil y barato contar con mano de obra humana que con su equivalente en fuerza muscular animal de cara a estos menesteres.
[9] L. Abad Casal, op. cit., pg. 134; para las fuentes clásicas: Horacio, Sátiras I, 5 y Estrabón Geografía V, 3, 6, por ejemplo.
[10] G. Chic, op. cit., pg. 74.
[11] Marcial, IV, 64, 22; Sidonio Apolinar, Epistulae, II, 10. Ovidio; Tristia IV, 1, 7-8; vid. al respecto A. Deman y R. Verdière, «Le halage dans l’antiquité: una nouvelle acceptation du substantif d’agent ‘viator’», en Ludis Magistralis (Centre de Latin F. Peters). Bruselas, 37-39. Nov. 1972-avr.1973, pp. 5-31; vid. igualmente el antiguo pero válido trabajo de H. de Villefosse, «Le halage à l’epoque Romaine», en BAC. 1912, pp. 94-103.
[12] Petronio, Satiricón, CXV.
[13] Cfr. P. Gauckler, en Daremberg-Saglio, voz «ponto«; S. Isidoro de Sevilla, Orig. I. 24. César proporciona una descripción del «ponto» en su De Bello Civile III. 29 y 40.
